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EL F.A. REGALARÁ u$s MIL MILLONES DE TODOS LOS URUGUAYOS A UPM (BOTNIA)

A los poco mas de U$S 800.000.000 de dólares que estiman costará el ferrocarril entre el puerto de Montevideo y Paso de los Toros habrá que agregarle el costo de expropiación de 250 propiedades particulares que serán compulsivamente compradas por el Estado Uruguayo para instalar el proyecto que exige la neocolonial UPM (BOTNIA) para despues recién considerar si se instala o no.

Dos cosas, además de la feroz exacción económica al pueblo oriental, deben ser destacadas en este disparate.

La primera es que semejante sqacrificio exigido a los sacrificados uruguayos  podría no servir para nada en caso que la pastera decida no invertir allí.

La segunda es que la empresa que saquea los recursos de la patria de Artigas no confía en los charrúas ni siquiera para manejar los trenes y por esta razón exigió (y obtuvo de parte del genuflexo gobierno frenteamplista) que dicho ferrocarril no sea administrado ni gestionado por Uruguay sino que le sea concedido en forma gratuita a la empresa UPM (BOTNIA)

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extracto de una nota publicada en El Observador (uy)

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UPM.

La iniciativa de reconstruir el ferrocarril central que conecte Paso de los Toros con el Puerto de Montevideo llega ante la demanda de la empresa UPM. La finlandesa requiere de ese medio de transporte ágil para sacar la producción que generará en la eventual nueva planta que pretende instalar en el centro del país.

Sin embargo el gobierno dijo que la refacción del ferrocarril se hará “con o sin UPM”. Esto porque la empresa finlandesa aún no confirmó si construirá la fábrica en Durazno. Pero la refacción del ferrocarril central es condición necesaria para que UPM tome la decisión final.

Si bien la mayoría de la carga que se transportará será pasta de celulosa, el gobierno estima que también permitirá cargas de granos, madera y piedras.

El nuevo ferrocarril permitirá viajar hasta 100 kilómetros en la hora, y un promedio de 80 kilómetros por hora entre ambos puntos de conexión. Actualmente la velocidad máxima que permite el ferrocarril es de 30 kilómetros por hora.

Una vez refaccionado el ferrocarril central serán diferentes las operadoras de las locomotoras y vagones. En el caso de confirmar su inversión UPM —como todo indica que así ocurrirá— la empresa finlandesa será la encargada de operar los trenes. Algo que hasta ahora no ocurría ya que el monopolio del servicio lo tiene AFE, la empresa estatal de ferrocarriles.

Costos.

En agosto el ministro de Economía, Danilo Astori, presentó las características del proyecto. Allí se estimó que la inversión sería de unos US$ 800 millones aproximadamente.

Este fue uno de los puntos que llevó a una de las empresas chinas a no presentarse al proyecto. “No se presentaron porque no les dieron los números. El precio que a ellos les daba era superior al pago de la Participación Público Privada (PPP) que está dispuesto hacer el gobierno”, explicó el vocero de China Railway Construction Corporation en Uruguay, Carlos Perera. Esta firma china es una de la más grande de su país en el rubro. La casa matriz envió una delegación de 45 ingenieros para trabajar en Uruguay directamente en el proyecto.

Sus números planteaban una inversión mínima de US$ 1.050 millones; unos US$ 200 millones por encima del dato oficial.

“Se le pidió al ministro si se podía prorrogar la licitación y rever los números, pero no se accedió a ello. De igual modo se trabajó muy bien en el sentido que se aportó para mejorar el pliego en el intercambio entre los técnicos de la empresa y el gobierno”, dijo Perera

Para otra de las empresas chinas las dudas pasaban por la garantía que el Estado uruguayo entregaría para que el inversor hiciera la apuesta. Los chinos reclamaron una garantía soberana (bonos del Estado) pero el gobierno descartó desde el inicio esa posibilidad para no afectar las cuentas públicas.

El jefe del equipo económico planteó a la interna del gobierno que de entregar papeles de deuda soberana como garantía —tal como lo pretendían las empresas chinas— se corría riesgo de perder la calificación de “investment grade”.

¿Cómo pagará el Estado uruguayo la inversión extranjera? La propuesta planteada en el pliego de la licitación es que se retribuirá económicamente mediante la modalidad de “pago por disponibilidad”.

Esto quiere decir que el Estado pagará al constructor a lo largo del plazo de concesión de la obra, siempre que la vía férrea esté en condiciones óptimas de operación. El “pago por disponibilidad” será el “valor de la oferta, ajustado en base al nivel de disponibilidad efectiva y calidad del estado de la infraestructura”.

Comenzaron a expropiar terrenos para la nueva vía

Para permitir una velocidad acorde a lo planteado por UPM —100 kilómetros por hora en varios tramos— y ofrecer las garantías de seguridad con los estándares internacionales, se debe corregir parte del trazado para eliminar curvas y permitir un tránsito ágil.

Para eso el gobierno dispuso la expropiación de unos 250 padrones en los centros más poblados. Los técnicos del Ministerio de Transporte y Obras Públicas ya iniciaron demoliciones en los departamentos de Canelones, Florida y Durazno.

Aún no se han terminado todos los procesos de expropiación y el Poder Ejecutivo espera hacerlo en los próximos meses.

El total de la vía que recibirá refacciones es de 270 kilómetros y permitirá transportar cuatro millones de toneladas anuales. Esto reducirá los costos de traslado de materias primas en el norte y el litoral oeste del país.

El proyecto de UPM es manejar trenes de hasta casi un kilómetro de largo y en hasta ocho frecuencias diarias. Las nuevas vías planteadas en el proyecto licitatorio permiten un 25% más de carga en comparación con la actual situación.


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